Der folgende Text zur Technik der Bahn stammt aus Wikipedia. Die Malbergbahn ist eine Wasser- ballastbahn mit Leiterzahnstange nach System Riggenbach. Diese dient als Bremszahnstange der Bremsung sowie der Regulierung der Fahrgeschwindigkeit, bei Stillstand der Fahrzeuge zusätzlich auch als Feststellbremse. Die zwei- gleisige Strecke hat eine Spurweite von 1000 Millimeter (Meterspur) und ist 520 Meter lang. Sie über- wand bei einer maximalen Steigung von 54,5 Prozent (545 ‰) einen Höhenunterschied von 260 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit lag bis 1963 bei 7 km/h, ab 1963 bei 12 km/h, die Durchschnittsgeschwin- digkeit betrug 5,4 km/h. Das Zug- seil war 535 m lang, hatte einen Durchmesser von 4 cm und wog 4 Tonnen. Die Bruchlast betrug 67t. Das Seil bestand aus 6 Litzen zu 19 Drähten auf einer Fasereinlage. Der Längsschlag erfolgte in vorgeform- ter Tru-Lay-Neptun-Ausführung. Der Antrieb der Bahn erfolgte mittels Wasserkraft, das Betriebswasser wurde dabei vom Tal zu einem Vorratsbassin auf dem Berg hochgepumpt.
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Rollendes Wasser am Berg.
Technische Daten von Reinhold Reuter Trasse: Länge 520 m, Höhenunterschied: 260 m Steigung: Zur Kompensation des Zugseilgewichtes (der zu Tal laufende Wagen muß die Masse des Zugseiles - ca. 4 t -bis zur Hälfte der Strecke mit zu Berg fördern) und damit zur Einsparung von Ballastwasser, nimmt die Steilheit der Trasse von 45° an der Talstation auf ca. 56 % im letzten Drittel der Strecke zu. Gleisanlage: Je 2 Laufschienen pro Wagen (Spurweite 1 m) sowie 1 Leiterzahnstange nach RIGGENBACH. Alle 6 Schienen mittels 472 durchgehender Schwellen verbunden. Dadurch optimale Haftung auf Schotter, Fels und Mutterboden. Widerlager: Halbkreisförmiger Pfeiler in der Talstation. Antrieb: Da die Malbergbahn als Nachtstromspeichermedium eines der ersten öffentlichen Elektrizitätswerke konzipiert wurde, erfolgt der Antrieb mittels Wasserballast. Beide Wagen sind über ein Stahlseil mit Umlenkrad in der Bergstation und Stützrädern in der Gleisanlage verbunden. Zum Antrieb genutzt wird die potentielle Energie des oben befindlichen Wagens, welche durch Ballastwasser der jeweiligen Fahrgastanzahl angepaßt wird. Mit anderen Worten: Das Gewicht des Wagens an der Bergstation wird durch Füllen seines Wassertanks soweit gesteigert, daß es das Gewicht des Wagens im Tal übertrifft. Zugseil: Länge: 535 m, Durchmesser: 40 mm, Aufbau: 6 Litzen ä 19 Drähte je 2,5 mm 0, vorgeformte Tru-LayNeptun-Ausführung, Gewicht ca. 4 t, theor. Bruchlast: 67 t. Bremsanlage: Je Wagen 4 wassergekühlte Bandumschlingungsbremsen, davon 2 zur manuellen Betätigung durch den Fahrer sowie 2 mit geschwindigkeitsabhängiger, automatischer Betätigung. Der Antrieb der 8 Bremstrommeln erfolgt über die Laufräder beider Wagen und durch 4 Zahnräder in Verbindung mit den beiden Leiterzahnstangen; diese bewirken gleichzeitig eine die Spurkränze der Laufräder ergänzende Seitenführung. Automatische Bremsanlage: Hochdruckwasser in 4 unabhängigen Bremszylindern hält mittels deren Kolben 4 Bremsgewichte in Normalstellung (obere Bremsen offen). Zentrifugalregulatoren öffnen die Auslaßventile der Zylinder, wenn die Wagen- Geschwindigkeit 1,9 m/sec. überschreitet. Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß bei jeglichem Wasserverlust (Rohrbruch, Dichtungsfehler usw.) die Bremsen wirksam werden. Zusätzlich zur mechanischen wurde 1963 eine elektromagnetische Ventilsteuerung eingebaut und die zugelassene Grenzgeschwindigkeit auf 12 km/h erhöht.
Hält mancher Besucher irrtümlich für ein Rad der Bahn: Die Backenbremsen sind einfache Räder außen an der Bahn, um die Bremsklötze angespannt werden.
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